Stalin niyə əbədi buz zonasında bir dəmir yolu qurdu və bundan nə gəldi: Ölülərin transpolar şossesi

2024 Müəllif: Richard Flannagan | [email protected]. Son dəyişdirildi: 2023-12-15 23:57

Stalin iddialı layihələrə olan ehtirası ilə tanınır. Onun ən çılğın fikirləri təbii qüvvələri fəth etmək idi. Bu planlardan biri də Arktikanın qəlbini kəsən bədnam "dəmir parçası" idi. Böyük Vətən Müharibəsinin bitməsindən dərhal sonra, hələ də viranə içində olan SSRİ, Stalinist GULAG -ın siyasi məhbusları tərəfindən möhtəşəm bir layihənin icrasına başladı. Demək olar ki, heç bir yaşayış olmayan dairəvi tundrada, təxminən 1500 kilometr uzunluğunda olan Şimal Dəmiryolunun inşasına başlanılmışdır.

Bu marşrutun dövlətin Avropa ərazisini Yenisey deltası ilə birləşdirəcəyi güman edilirdi. Ancaq ilk işdən bir neçə il sonra on minlərlə inşaatçı bir ildən artıq tikilmiş yolu dərhal tərk etdi. Minlərlə insan, milyardlarla sovet rublu ilə birlikdə Qərbi Sibir permafrostun daimi donlarında qaldı.

Möhtəşəm tikintinin Stalinist motivləri haqqında versiyalar

Alternativ marşrutlar, Böyük Sibir Yolu kimi, 1917 inqilabından əvvəl də mühəndislər tərəfindən hazırlanmışdır. Həvəskarlar, Barents dənizinin buzsuz limanı olan Murmansk'ı Ob çayı, Surqut, Yeniseyk, Baykal gölünün şimal sahili ilə Tatar boğazına çıxışı birləşdirən Trans-Sibir yoluna bənzər bir avtomobil yolunun ilk layihələrini gördülər., materik və Fr. Saxalin. Əlbəttə ki, inqilabi xaos və ondan sonrakı Vətəndaş Müharibəsi maliyyə və əmək xərcləri baxımından ən böyük layihənin həyata keçirilməsinə imkan vermədi. Bununla birlikdə, 1924 -cü ildə sənədlərdə Böyük Şimal Dəmiryolu adlanan gələcək Transpolar Magistral xətti artıq Sovet İttifaqı dəmir yollarının potensial nəticələrinin diaqramı ilə xəritələnmişdi.

Lakin Arktika bataqlıqlarında dəmir yolu tikməyin əsl motivləri tam olaraq bilinmir. Bir neçə versiya irəli sürülmüşdür. Onlardan birinin dediyinə görə, İkinci Dünya Müharibəsi dövründə Arktikanın qoynunda faşist sualtı qayıqlarının görünməsindən təşvişə düşən Stalin gələcək limana dəmir yolu xətti çəkməyə tələsirdi. Başqa bir versiyaya görə, o, sadəcə olaraq şimaldakı nikel mədənlərini ölkənin qərbindəki fabriklərlə əlaqələndirməyə çalışdı.

İş coğrafiyası və qeyri -insani şərait

1947-ci ildə Norilsk və Vorkuta arasında bir dəmiryolunun inşasına başlandı-rəsmi traektoriya Chum-Salekhard-Igarka olaraq təyin edildi. Plana görə, iş hər iki hissənin sonradan bağlanması ilə eyni vaxtda hər iki tərəfdən həyata keçirildi. İnşaatçılar bir -birinə tərəf hərəkət etdilər. Eyni zamanda, müəssisədə 80 minə qədər işçi çalışırdı. İnşaatçıların əksəriyyəti siyasi məhbuslardır.

Layihə əvvəlcədən hazırlanmadı, ancaq yolun gələcək marşrutu boyunca düşərgə qurulması ilə paralel olaraq, eyni zamanda yolun doldurulması üçün torpaq işləri aparıldı və faktdan sonra proqram dəfələrlə düzəldildi. Tikinti ən çətin şəraitdə davam etdi: tikinti sahəsindəki əsas şəraiti belə yox idi, məhkumlar günlərlə arktikanın qışında və yayda bataqlıqda nəmlikdə işləyirdilər.

İşçilər hətta kazarmada deyil, özləri qazdıqları qazıntılarda və ya həmişə dəmir sobalarla qızdırılmayan çadırlarda yaşayırdılar. Hər düşərgə məntəqəsində bir min yarımadək tikinti-məhbus saxlanılırdı. Permafrost şəraitində tikinti praktiki olaraq əllə aparılırdı, heç bir avadanlıq yox idi. İnşaatçılar ilə rəhbərlik arasındakı əlaqə, məhbuslar tərəfindən təklif olunan marşrut boyunca Salekharddan İgarkaya qədər uzanan telefon və teleqraf dirək xətləri ilə davam etdirildi. İnşaatçıların praktiki olaraq şikayət etmədiyi tək şey, həcmi və keyfiyyəti baxımından düşərgə yeməklərindən xeyli üstün olan yeməklər idi.

Layihənin əsas səhvidir

Yarımçıq qalmış Transpolar Dəmiryolunun tikintisində əsas problem onun tikilməsində tələskənlik idi. İndi belə bir tələskənliyə nəyin səbəb olduğunu dəqiq demək mümkün deyil. Bəzi tədqiqatçılar hətta bu dəmir yolu xəttinin planlaşdırılmasında SSRİ -nin və Yosif Vissarionoviçin Üçüncü Dünya Müharibəsinə hazırlığını görürlər. Nə olursa olsun, amma Nazirlər Kabinetinin qərarı ilə tikinti yüngül texniki şəraitdə həyata keçirildi. Ən çətin şimal permafrost şərtlərini nəzərə alaraq, avtomobil yolu böyük bir sürətlə tikilirdi.

40 -cı illərin texnologiyaları və yuxarıdan aşağı salınan tikinti sürəti, dəmir infrastrukturunu düzgün təchiz etməyə imkan vermədi. Qərbi Sibirdə baharın başlaması ilə torpaq əriməyə başladı, bu da gözlənildiyi kimi yol yatağının və onunla əlaqəli bütün strukturların dəfələrlə və çoxlu deformasiyalarına səbəb oldu. Yolun əvvəlki mövsümlərdə edilən əhəmiyyətli hissələri daim yenidən qurulur. Yeni yolun birbaşa tikintisinə paralel olaraq, sahilin təmiri, yerdəyişən yol yatağının və sızan körpülərin möhkəmləndirilməsi fasiləsiz həyata keçirilmişdir.

Liderin və avtomobil yolunun ölümü

1953 -cü ilə qədər Şimal Marşrutunun cəmi 900 kilometri tamamlandı - bütün magistral yolun çox hissəsi. Lakin Stalin 5 Martda öldü və bir neçə gün sonra Nazirlər Soveti Salexard-Igarka dəmiryolunda tikinti işlərinin dayandırılması haqqında fərman verdi. Bütün işçi qüvvəsinin təcili boşaldılması təşkil edildi və bununla yanaşı, bütün daşınan maddi ehtiyatlar da xaric edildi. Qalanları sadəcə tərk edildi.

Fövqəladə şəraitdə inanılmaz sürətlə tikilən transpolar dəmiryoluna Sovet İttifaqı lazım deyildi. İşə milyardlarla sovet rublu xərclənməsinə baxmayaraq, mütəxəssislər obyektin qorunmasını daha sərfəli nəticə hesab etdilər. İnşaatçıların inşaat sahəsindəki ölümləri ilə bağlı dəqiq bir statistika yoxdur, buna görə də bu kukla obyektin neçə nəfərə başa gəldiyini hesablamaq mümkün deyil. Daha tez -tez layihəsiz və şimalın təbii şərtləri nəzərə alınmadan qurulan yol əslində insan sümükləri üzərində böyüyürdü. Vaxt keçdikcə rəsmi adının daha simvolik bir adla - Ölüm Yolu ilə əvəzlənməsi əbəs yerə deyildi.

Ümumiyyətlə, bütün Rusiya tarixi bu və ya digər şəkildə boş torpaqların inkişafının davamlı bir epizodudur. Eyni şey aiddir imperiyanın ən ucqar bölgəsi - Alyaska.